民航资源网2026年03月11日消息： 国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”）发布2025年全球商业航空安全报告，航空安全绩效在过去一年表现稳健，要点如下：

总事故率为每百万架次发生1.32起事故（每759,646架次发生1起事故），总事故率高于2024年（1.42起），略高于2021年-2025年五年平均值（1.27起）。

2025年，3,870万架次发生51起事故。少于2024年3,790万架次的54起事故，但高于2021年-2025年五年平均44起事故。

2025年发生了8起致命事故。高于2024年的7起致命事故和五年平均6起致命事故。

2025年，394人在事故中罹难，高于2024年罹难人数（244人）和五年平均罹难人数（198人）。

国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）表示：“飞行仍是最安全的长途旅行方式。事故极为罕见，每一起事故都在提醒我们应在全球标准和安全数据指导下加强合作，持续改进安全水平。努力的结果显而易见，五年平均致命事故率得到改善。十年前，每350万架次发生一起致命事故（2012年-2016年）。如今，每560万架次发生一起致命事故（2021年-2025年）。飞行是如此安全，每年运营的近4,000万架次中，即使发生一起事故，也会影响全球数据。当然，任何事故都不应该被接受。航空业的目标是零事故和零死亡。”

报告要点如下：

2025年最常见事故是机尾擦地、起落架事故、偏离跑道和地面损坏。突显起飞、着陆和地面保障安全措施的重要性。值得注意的是，2025年没有发生空中失控（LOC-I）事故。这是继2020年来第二次实现这一目标，具有重要意义，LOC-I是航空事故中导致人员死亡的主要原因。

2025年，16%的事故与机场设施相关。这一数字再次凸显了严格遵守全球标准的重要性，包括跑道安全区、安全区内易碎装置，以及有效管控各类风险，如跑道表面污染物、标记或照明不足和保护区内或跑道附近存在的障碍物等。

“机场基础设施和跑道环境对事故结果有着关键影响。在几起事故中，跑道附近的刚性障碍物增加了事故的严重程度，使原本可以幸存的事故变成致命事故。所有机场和监管机构应持续审查跑道安全区域和跑道附近的设施结构是否符合全球安全标准。”沃尔什表示。

IOSA（国际航协运行安全审计）航空公司：国际航协运行安全审计（IOSA）认证的航空公司事故率为0.98起，远低于非IOSA认证的航空公司记录（2.55起）。国际航协成员航空公司的事故率为每百万架次0.72起，远低于非国际航协成员航司的3.09起。所有接受IOSA审计的国际航协成员航司都在IOSA进行了认证。

死亡风险（Fatalityrisk），即每百万架次发生致命事故的概率增加到每0.17人，高于2024年（0.06人）和五年平均水平（0.12人）。死亡风险的增加由少数重大事故推升。例如，印度航空171航班（241人罹难）和太平洋西南航空5342航班（64人罹难）占2025年罹难人数的77%以上。

各区域安全表现

非洲：2025年发生7起事故，总事故率从2024年的每百万架次12.13降低到2025年的7.86，低于五年平均水平（9.37）。非洲航空业（AFI）的事故率在所有地区中最高。死亡风险从2024年的零上升到2025年的2.19。2025年最常见的事故类型是跑道偏离和“其他状态”。自2018年以来，针对“其他状态”事故（由于各种原因，包括信息不足，无法进行精确分类）的审查表明，AFI占这些事故的大部分，强调了需要更好地遵守《芝加哥公约》附件13规定的调查义务。在涉及AFI运营商的事故中，71%涉及涡轮螺旋桨飞机。

亚太：2025年共计发生6起事故，总事故率从2024年的每百万架次1.0降至2025年的0.91。低于五年平均水平（0.99）。2025年，当四舍五入到小数点后两位时，死亡风险保持不变，为0.15，尽管准确率略有下降。2025年最常见的事故类型是地面损坏和机尾擦地。

独联体：2025年发生4起事故，总事故率从2024年的每百万架次1.44上升到2025年的2.74，高于该地区五年平均水平（2.26）。死亡风险从2024年的零上升到2025年的0.69。所有事故均发生在涡轮螺旋桨飞机上，其中包括一起致命的可控飞行撞地（CFIT）事件，导致48人死亡。

欧洲：2025年发生11起事故，总事故率从2024年的每百万架次1.48降至2025年的1.30，但高于该地区五年平均事故率（1.11）。2025年的死亡风险为零，比2024年的0.03有所改善。最大比例的事故与飞行中损坏和机尾擦地有关。

拉丁美洲和加勒比：2025年发生5起事故，总事故率从2024年的每百万架次1.84降至2025年的1.77。好于五年平均水平（2.02）。死亡风险从2024年的0.37降至2025年的0.26。事故中比例最大的是跑道偏离。

中东和北非：2025年发生一起涉及跑道偏离的事故，总事故率从2024年的每百万架次1.09降至2025年的0.53，好于其五年平均水平（1.01）。自2019年以来，死亡风险一直为零。

北美：2025年发生16起事故，总事故率从2024年的每百万架次1.49上升至2025年的1.68，高于该地区五年平均水平（1.33）。死亡风险率从2024年的零上升至2025年的0.21。2025年最常见的事故类型是地面损坏和机尾擦地。

北亚：发生了一起非致命的机尾擦地事故，2025年的总事故率与2024年持平，为每百万架次0.16。好于该地区每百万架次0.18的五年平均水平。自2023年以来，死亡风险一直为零。

冲突地区风险

冲突地区的激增正导致航线绕飞和运行复杂性的显著上升。在一些地区，军事冲突发生在飞行航路沿线或附近。近期，美国和以色列与伊朗之间爆发的战争，引发大规模航班中断，再次凸显这一风险。军方和民航主管机构之间的密切协调对于确保民航飞机的安全运行至关重要。

当冲突地区存在无法缓解的风险时，各国有责任及时、透明并协调限制或关闭空域。尤为关键的是，关闭并最终重新开放空域的过程仍应侧重于安全和安保状态，不应将其政治化。此外，清晰、一致和专业的航行通告（NOTAM）和风险咨询是航空公司在进行自身风险评估以支持安全高效飞行操作时需要考虑的重要信息。

“民航飞机绝不能被故意或意外地置于军事活动的风险之中。当紧张局势加剧时，政府必须及时分享风险信息，确保有效的军方-民用协调，在必要时限制空域，并为航空公司提供足够的信息进行风险评估。无论是关闭还是重新开放空域，安全都应基于透明、事实和协调。”沃尔什强调。

GNSS（全球导航卫星系统）干扰

近年来，误导飞机导航系统的全球导航卫星系统（GNSS）干扰事件急剧增加。国际航协事故数据交换（IDX）显示，相比2023年，2025年的干扰事件增加了67%，GPS欺诈事件上升193%。

“GNSS干扰事件令人深感担忧。航空公司依赖GNSS进行安全高效的飞行运行。虽然系统冗余设计能够在面对这些蓄意行为时维持安全操作，但政府和空中导航服务提供商需要立即采取措施，提高态势感知能力，为飞行员提供应对和缓解工具。GNSS干扰必须加以制止。除此之外的做法都是不可接受和不负责任的。”沃尔什强调。

及时、全面和公开的事故报告

延迟、不完整或未发布的事故调查报告隐瞒了可以提高安全性的宝贵安全见解。国际航协对2019年至2023年间进行的调查分析表明，只有63%的事故报告是按照《芝加哥公约》规定的义务完成。由于调查通常需要一年多的时间才能完成，因此2023年结束的五年数据提供了全球绩效的准确视图。

事故或事件发生的地区有责任进行调查。按区域划分，调查的完成率差异显著。独联体（CIS）的完成率最高（81%），其次是北美（78%）、欧洲（75%）、亚太（68%）、北亚（67%）、中东和北非（67%），拉丁美洲和加勒比（60%）以及非洲（19%）。

“事故调查是提升航空安全的重要途径，但仍有许多报告没有及时、完整或可获取的方式发布。有些报告没有对外公开，另一些报告则缺乏明确的建议。《芝加哥公约》附件13明确规定了各国在事故调查方面的义务。虽然整体的遵循情况正在改善，但只要执行率达不到100%，行业将会失去宝贵改进的机会。在事故调查能力面临挑战的情况下，亟需通过全球协调支持，以加强各国的事故调查能力。”沃尔什补充道。

为提升透明度并加强全行业的安全学习，国际航协建立了一个集中化平台，将最终调查报告中的安全建议整合到统一的全球存储库中。这一举措有助于更便捷地获取关键安全信息，推动数据驱动分析，支持行业持续改进，防止类似事件再次发生。

文章来源:民航资源网